Bagiński: coraz częściej prowadzenie prac drogowych wiąże się z wypadkami

Wszyscy zajmowali się budowami, ale wchodzimy w Polsce w czasy, w których będziemy remontować wiele dróg – mówi Grzegorz Bagiński, dyrektor generalny Saferoad w Polsce. – Potrzebujemy wyższych standardów zabezpieczania tych prac

Łukasz Zboralski: Dwa lata temu mówił mi Pan w wywiadzie, że kończy nam się w Polsce możliwość łatwego poprawiania bezpieczeństwa na drogach poprzez zaostrzenie kar. Przekonywał Pan, że trzeba się zabrać za infrastrukturę. I, po dwóch latach, patrzę w statystyki – od 2022 r., od podwyższenia kar, stagnacja. Nic się już nie poprawia. Miał Pan rację. Tylko, czy dostrzeżemy w Polsce, że trzeba zacząć teraz porządkować nasze drogi tak, jak to robiła Europa Zachodnia?

Grzegorz Bagiński: Podejście holistyczne jest właściwym podejściem do poprawy bezpieczeństwa drogowego. Potrzebne jest zatem permanentne usprawnianie wszystkich obszarów związanych z bezpieczeństwem drogowym – musimy poprawiać przepisy, udoskonalać samochody, pracować nad bezpieczeństwem pasywnym, biernym, nad lepszą infrastrukturą. Wyraźny efekt poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego to suma wszystkich częściowych usprawnień.

Trudna droga – czyli przebudowa infrastruktury – jeszcze przed nami. I o tym w Polsce dobrze wiemy od dawna. Pamiętam jeszcze, jak śp. prof. Ryszard Krystek, twórca Gambitu, Polskiej Wizji Zero, uczył studentów, że łatwe posunięcia, tak zwane low hanging fruits, bardzo szybko się wyczerpują.

Dalszej poprawy na polskich drogach nie da się uzyskać bez zwiększenia nakładów. I jeżeli chodzi o infrastrukturę, bo w tej dziedzinie czuję się najbardziej kompetentny, to zdecydowanie jest jeszcze sporo do zrobienia.

Trzeba oczywiście kontynuować budowę bezpiecznych dróg, czyli autostrad, dróg ekspresowych, które są bezpieczniejsze niż inne, mimo przenoszenia ogromnego ruchu…

…tylko budowę głównej sieci dróg szybkiego ruchu w kraju powoli kończymy. Czy nie trzeba teraz przyjrzeć się pozostałym rodzajom dróg – krajowym, wojewódzkim, powiatowym, gminnym, ulicom w miastach?

Dokładnie to chciałem powiedzieć. Skupienie się na budowie głównej sieci transportowej, bezpiecznej, przepustowej, na pewno poprawiło nam statystyki bezpieczeństwa. A jeżeli spojrzymy na te drogi niższej kategorii, to oczywiście tam pozostało sporo do zrobienia. Brak znaczących nakładów na te drogi spowodował, że są one niedoinwestowane. Infrastruktura jest uboga. Główny nacisk szedł tam na ograniczanie prędkości. A to było najprostsze – postawić znak. Czyli, gdy mamy niebezpieczną drogę, to zmniejszamy limit, np. z 90 km/h na 70 km/h, a potem z 70 km/h na 50 km/h. Tylko to jest bardzo ograniczone oddziaływanie. No i było to przerzucaniem odpowiedzialności na użytkowników dróg.

Czyli do tej pory zarządcy dróg dawali właściwie taki komunikat kierowcom: „My wam tutaj może nie zlikwidujemy niebezpiecznego miejsca, ale jedźcie powolutku i uważajcie”?

W dużym uproszczeniu można tak powiedzieć. W ogóle do tego można by przecież streścić całe Prawo o ruchu drogowym – jedźcie wolno i ostrożnie, to nic złegoi się nie zdarzy. Tylko tak to nie działa. Podwalinami szwedzkiej Wizji Zero, którą kopiuje od dekad cały świat, było uznanie, że ludzie będą popełniać błędy i dlatego tak trzeba projektować drogi, by ograniczać możliwość popełnienia błędu oraz by popełnienie go nie było karane śmiercią.

I jak to się robi?

Z jednej strony mamy przepisy, edukację kierowców, nadzór nad nimi, a z drugiej strony dbamy o ograniczenie skutków zdarzeń, które nieuchronnie następują. I tutaj wchodzi w grę inżynieria – coraz bezpieczniej projektowane pojazdy i coraz bezpieczniej projektowana infrastruktura drogowa.

Patrząc na to, co mamy na drogach niższej kategorii w Polsce, to nie bardzo widać takie podejście w projektowaniu.

Infrastruktura na tych drogach niższej kategorii pozostawia jeszcze niestety sporo do życzenia. Trzeba jednak zaznaczyć, że to nie jest bolączka wyłącznie dotycząca Polski. Ten problem mają wszystkie kraje, które postawiły na uzupełnienie braków, czyli dróg szybkiego ruchu. Nie da się budować i remontować wszystkiego naraz, możliwości państwa są ograniczone.

Warto przy okazji zauważyć, że samo zbudowanie autostrad i dróg ekspresowych nie zamyka sprawy poprawiania bezpieczeństwa drogowego. Bo te nasze nowe drogi trzeba jeszcze przez dekady utrzymywać w takim stanie, aby były wciąż bezpieczne.

Po pierwsze, można podnosić standard tych dróg, czyli tam, gdzie jest to konieczne, dobudować kolejny pas ruchu. Można zmieniać wytyczne dotyczące projektowania zjazdów, miejsc przeplatania ruchu, czy też wprowadzić dodatkowe przepisy o prawie ruchu drogowym takie jak te, które wykluczają wyprzedzanie się kierowców samochodów ciężarowych.

Trzeba też myśleć o zabezpieczaniu prac na drogach, bo każde zaburzenie w ruchu, takie jak zamknięcie pasa, chociażby na skoszenie trawy, czy też na naprawę asfaltu, odmalowanie drogi, wymianę barier, będzie tworzyło ryzyko. To zresztą obserwujemy i dziś – coraz częściej prowadzenie prac drogowych wiąże się z wypadkami, w których, niestety, mamy rannych i zabitych, także wśród pracowników drogowych.

Dużo do zrobienia w tym zakresie ma Ministerstwo Infrastruktury, a szczególnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Trzeba podnosić standardy wykonywania prac drogowych. Moim zdaniem nie zostało to jeszcze potraktowane z dużą atencją. Wszyscy zajmowali się budowami, ale wchodzimy w Polsce w czasy, w których będziemy remontować wiele dróg.

Myślę, że należy szybko wprowadzić pewne przepisy, pewne standardy, tak, aby ułatwić i jednocześnie upłynnić ruch oraz podwyższyć bezpieczeństwo. Wiele krajów Europy przeszło przed nami ten etap i zderzały się z takimi samymi problemami. Warto korzystać z tych doświadczeń. U nas GDDKiA powoli zdobywa własne doświadczenia. Na pewno nie można tego jednak zostawić samemu sobie czy samym firmom. To zarządcy dróg ustalają standardy.

Czy to, że wchodzimy w etap remontowania dróg szybkiego ruchu, już widać w branży?

Tak. Warstwa ścieralna, czyli warstwa nawierzchniowa drogi, wymaga wymiany po 10 latach. Jeśli jest mniejsze natężenie ruchu, to może po 12 latach. Proszę sobie przypomnieć, kiedy zaczęliśmy z rozmachem budować nasze autostrady i ekspresówki. Właśnie tyle już mija… Wchodzimy ten okres. A to oznacza że będziemy permanentnie mieć drogi w remoncie, w pracach utrzymaniowych, które w znacznym stopniu wpłyną na bezpieczeństwo ruchu i zaburzenia w tym płynnym przepływie.

Zaraz wchodzimy w rozbudowę autostrady A2 między Łodzią a Warszawą – to również jest typowe działanie, które będzie prowadzone na drogach już wybudowanych.

Polska jest krajem tranzytowym, na tym korzysta gospodarka, więc te drogi muszą być przejezdne i bezpieczne.

Jeśli mówi pan, że standardy zabezpieczania prac i prowadzenia remontów trzeba podnosić, to co ma Ppan dokładnie na myśli? Pewne regulacje już wprowadziliśmy, czyli na przykład przymusowe zabezpieczanie prac na drogach szybkiego ruchu terminalami zderzeniowymi na przyczepach.

Możemy uregulować schemat organizacji ruchu i wprowadzenie zabezpieczeń w postaci barier mobilnych obligatoryjnie stosowanych przy dwukierunkowym ruchu na jednej jezdni autostrady czy drogi ekspresowej. To jest standardem w całej Europie. U nas jest to już stosowane, widzimy to na wielu kontraktach, choć ze względu na brak uregulowania wymogów, nie tak bardzo powszechne.Jeśli standard nie jest wymagany, to bardzo często wykonawcy stosują minimalne zabezpieczenia, nieadekwatne do rzeczywistych potrzeb.

Dodatkowo powinniśmy zrobić na przykład to, co zrobili Skandynawowie, czyli wprowadzić wymóg tego, że prace na drogach szybkiego ruchu mogą być poprowadzone wyłącznie w pojazdach ciężarowych. Oni w ten sposób minimalizują ekspozycję na ryzyko pracowników drogowych. Czyli mówiąc prosto – nie busy, a ciężarówki. Nie malowarki, czy chodzący po drodze panowie, ale zautomatyzowany sprzęt na ciężarówkach, zabezpieczony w odpowiedni sposób.

W Szwecji obligatoryjnie na drogach Trafikverket, czyli takiej ich generalnej dyrekcji dróg, wszystkie symbole drogowe, takie jak strzałki i wszystkie rzeczy, które nie są liniami, są malowane z drukarek. Na ciężarówce jest zamontowana specjalistyczna drukarka oznakowania – akurat w Szwecji jest to w technologii oznakowania termoplastycznego – i ona drukuje symbol. Może nie jest on idealny, bo z bliska widać niedoskonałości, jeżeli chodzi o kształt linii, ale jest to wystarczająca jakość, aby kierowca wiedział, że jest to strzałka, i nie był w stanie odróżnić czy był wykonany ręcznie. A praca, dzięki temu, wykonywana jest szybko i bezpiecznie w ciężarówce. Do takich standardów trzeba dążyć.

Dodajmy do tego wymóg zabezpieczania terminalami zderzeniowymi także szybko postępującyh prac.

To chyba trzeba będzie odejść od najniższej ceny w przetargach, jako wyłącznego kryterium wpływającego na wybór podmiotu. Mamy już zresztą przykłady, że to się kończy źle – czyli prokuratura już zajmowała się firmą, która martwe zwierzęta z autostrady wyrzucała do koszy na śmieci itd.

Wie Pan, gdyby GDDKiA nie wprowadziła obligatoryjnego stosowania poduszek zderzeniowych przy zabezpieczaniu prac drogowych na autostradach i drogach ekspresowych, to nikt by ich nie stosował, ponieważ to jest koszt. Firmy, które by tego nie uwzględniały, miałyby przewagę kosztową i wygrywałyby przetargi. Ten przykład pokazuje, że minimalny bezpieczny standard ustala zarządca drogi i nie możemy się łudzić, że bez tego firmy same z siebie zaoferują więcej.

Kontrola też jest oczywiście istotnym elementem egzekwowania wymagań. Przykładem jest to, co generalna dyrekcja zrobiła w zakresie oznakowania poziomego. Zakupiła dość sporo sprzętu do kontroli tego oznakowania i to działa.

Jak to się robi?

Zakupili urządzenia mobilne, zamontowane na vanach, które z prędkością 100 km/h na godzinę mierzą wszystkie linie podczas przejazdu autostradą. To szybsza metoda niż pracownicy, którzy, od czasu do czasu, dokonywali na drodze pomiaru punktowego. No i pozbywamy się ryzyka dla ludzi. Naprawdę wyjście na autostradę wiąże się u pracowników drogowych z realnym strachem przed tym, by nie zostać przejechanym. To są przecież rozpędzone samochody, często ciężarowe. Kierowcy czasem jadą jak na autopilocie i za późno reagują – tak było niedawno na obwodnicy południowej Gdańska z TIR-em, który staranował wiele samochodów.

Czy takie automatyczne kontrole wykluczyły z rynku firmy, które nie dotrzymywały standardów w malowaniu oznakowania?

Wiele firm, które naciągały rzeczywistość, korzystało z tego, że kontrola była bardzo ograniczona. W momencie, kiedy wprowadzono kontrole masowe, te firmy przerzuciły się na rynek, na którym mogą dalej kontynuować tego typu działalność, czyli na drogi niższej kategorii, gdzie zarządcy drogi nie dysponują takimi narzędziami.

Ludzie w Polsce chcą, by było bezpieczniej, także na drogach niższej kategorii oraz w miastach. Chcą likwidacji miejsc niebezpiecznych. Czy nie pomogłoby w Polsce wprowadzenie odgórnie audytów po wypadku, które objęłyby też infrastrukturę?

Tak, zdecydowanie! W tej sprawie po raz kolejny przypomnę, że bardzo często, z powodu źle rozumianej samoobrony, urzędnicy po audytach twierdzą, że nic nie trzeba zmieniać na drodze. W związku z tym odbudowują to w takim samym kształcie. Podjęcie decyzji o poprawie czegoś byłoby w ich mniemaniu przyznaniem się ,, że do tej pory było „coś nie tak”.

Należy na to spojrzeć inaczej. Te drogi często są zbudowane wiele lat temu. Technologie, wiedza merytoryczna projektantów i zarządców była kiedyś inna.. I nie jest dobre przekonanie, że jeśli 15-20 lat temu podjęliśmy jakąś decyzję dotyczącą infrastruktury, to będziemy tego bronić jak Częstochowy. Trzeba zrozumieć, że mamy obecnie inną wiedzę, inne środki i narzędzia. I wiele rzeczy możemy zrobić lepiej. Mam nadzieję, że ten psychiczny opór urzędników, w końcu się skończy. Jeżeli nasi zarządcy dróg mentalnie będą się w stanie przestawić na to, że chcemy coś poprawiać, to będzie łatwiej nam przechodzić z wniosków z audytów po wypadkach do usprawnień.